焦点分析|百度造车 背后是自主驾驶的路线焦虑
时隔两年，百度市值又一次因为一个造车的新闻而达到800亿美元的新高。
1月11日，百度宣布加入吉利组建合资公司百度汽车(Baidu Auto)，作为整车厂商进入汽车行业，面向乘用车市场，让用户购买更极致的智能电动车。国外媒体此前报道称，百度在合资公司中拥有控股权和多数投票权，而吉利只贡献了少量。
从“车厂”、“乘用车”、“用户”这几个字来看，百度的领先意识和造车决心将脱颖而出。
在汽车行业，华为可以向BAIC和长安出口包括电力系统和智能在内的全栈技术解决方案，官方口径只谦虚地称其为“增量组件供应商”。在百度的公告中，只出口汽车联网、自动驾驶等智能技术，已经高调自称“车辆制造商”。
不难理解，号称基准BBA的威来，年销量4万多台，创下1000亿美元的市值，几乎是BBA市值的总和。百度自然有足够的动力给自己贴上“造车”的标签。
但实际上吉利依然是真正的“汽车制造商”，吉利控股宣布此次合作将以吉利的纯电动架构——SEA为基础。吉利控股副总裁杨学良也表示：“可以理解，我们在一定程度上是在为百度代工，但这种代工绝对不是单纯的制造。我们有自己的架构，工程能力，测试能力，供应链。更重要的是，还有生产和质量控制，这是工程技术的一个支撑概念。”
除了未定义的产品定义和渠道网络，他们之间的主要分工已经相对清晰。百度主要负责软件和智能驾驶，吉利主要负责车辆集成和制造。这个框架，和百度、红旗合作的Robotaxi项目，区别不大。从红旗到吉利，从合作到合资，百度从运营到C端销售调整自主驾驶策略，这是百度的焦虑，也是科技公司的焦虑。
百度造车逻辑
在2018年的一次演讲中，任郑飞将无人驾驶形容为“攀登珠穆朗玛峰”。在爬山的过程中，孵化技术被应用到各个领域，这就是“沿途产卵”。百度IDG总经理李振宇也引用了这句话来描述百度的自动驾驶策略。
回头想想，百度的自动驾驶起步够早。2013年，百度成立了IDL(深度学习研究所)，这是百度第一个前瞻性的研究机构。IDL成立后不久，李彦宏就开始为百度筹建研究院，并亲自担任院长。自主驾驶项目起源于IDL实验室。
经过7年的发展，百度的自驾已经下了不少的蛋，包括阿波罗公交项目、阿波罗开源项目、阿波罗go自驾出租车项目、定位tier1提供量产技术解决方案等等，但对于华尔街来说还是不够性感。自驾出租车是政府导向的业务，拓展空间有限。但是对于定位Tier1的技术方案，目前除了被投资公司魏玛会采用AVP(停车服务)外，没有其他车企的可见订单。
至少在去年年中，百度市值跌至400亿美元，被美团、拼多多、JD.COM甚至新车会员威来超越时，引起波澜的并不是自动驾驶业务。
资本狂热但理性。在过去的一个月里，百度AI技术沉淀得再深厚，没有硬件作为抓手，走向大众市场，就始终缺乏想象力。不断将百度的股价提高70%，这是制造汽车的谣言。
从特斯拉到威来，从理想汽车到肖鹏汽车，都在打造自己自主驾驶的自主开发技术体系，人、车、路、空间都在自己手中，未来物理世界的数字化显然将由这些玩家主导。而且从商业路线的角度来看，建造一辆完整的汽车的确定性在于，每一步的技术成果都可以不需要等待很长的投资期就可以降落到车上。
特别是2021年，激光雷达和高计算能力平台将陆续量产投放到车辆上。以威来刚刚发布的ET7为例。它配备了NVIDIA个Orin芯片，计算能力1016TOPS，300线400米超远距离激光雷达，11个800万像素高清摄像头。硬件配置并不比落后改装的Robotaxi车逊色。
这些硬件会经过严格的生产车辆工程系统验证，以普通人可以接受的40万元左右的价格快速流向市场。包括百度在内的科技公司正逐渐失去基于运营战略的自我驱动战略。
百度晚了吗
从2015年第一波造车开始，百度就积极进入市场。从几轮对威来和魏玛车的下注可以看出，这个巨人的嗅觉并不迟钝。一位接触到汽车制造项目的投资者告诉36岁的百度曾与理想汽车恰谈过投资事
宜，其中一个要求就是希望获得车辆数据，来完善自动驾驶技术体系，遭后者拒绝。而百度投资的两家新造车公司，蔚来更有意站在腾讯阵营里，百度更多是财务性角色。有蔚来投资人透露，2019年末，蔚来有生死危机时，百度收获浮盈之后就抛售了蔚来股票。
而百度押了重注的威马汽车，则相对其他三家，步伐略显缓慢，有接触到威马高层的投资人士告诉36氪，在去年威马D轮融资中，国资势力错综复杂，加上百度决心不足，只跟投了5000万人民币。在今年的造车合作对象中，百度同样也与威马接洽过，但再次放弃，转而选择了吉利。
虽然几经波折，但2021年造车的百度仍然不算晚。就公告来看，双方将基于吉利的现有平台SEA浩瀚架构，这款平台是吉利斥资180亿元搭建的全新轿车平台，基于该架构的领克ZERO concept将于2021年量产上市。
值得注意的是，这款车将搭载英特尔旗下子公司Mobileye的SuperVision方案。SuperVision是Mobileye的L4级Robotaxi技术系统方案，不仅有视觉感知能力，也融入了Mobileye的车辆规划和控制算法，简言之，这是 Mobileye的全栈式的自动驾驶解决方案。
不难看出，对于吉利来说，与百度的合作更像是在Mobileye之外，寻找另一家成本更低、持续性更强的合作方。
借助现有成熟平台和百度现有技术，双方推出量产车型的时间不会太晚。但挑战仍然不小，推出整车需要出色的产品定义和品牌塑造能力，这正是百车大战后，走在前列的为什是蔚来、理想和小鹏汽车三家公司。
蔚来以社区和服务塑造了高端品牌，这是李斌的人格映射，小鹏汽车打造了自研技术体系和科技品牌调性，理想汽车则是李想的个人性格底色投射，可靠、实在，产品集中解决家庭用户痛点。而在百度体系内，尚未看到一个让人兴奋的硬件或者产品负责人选。
其次重要的是品牌，汽车正快速向常态消费品靠拢，新造车公司之所以受到热捧，正是因为在重构商业模式的同时，也重构了一个有平等价值、智能化和年轻化的汽车消费品牌。困扰百度多年的魏则西等医疗广告事件，对于其民间声誉的伤害是持久性的，这对于塑造C端品牌显然会是历史包袱。
但无论如何，百度已经进场，无疑会像当年的智能手机大战一样，给每个科技巨头敲下问号，是不是到了跟牌的时候？